Auteurs : Dr Brilé Anderson (OCDE/CSAO) Dr Jorge Patiño (OCDE/CSAO) Jennifer Sheahan (OCDE/CSAO) Professeur Kwadwo Owusu (Université du Ghana) Dr Ernest Agyemang (Université du Ghana) Yaroslav Kholodov (Forum international des transports) Nick Carros (Forum international des transports) Dr Ransford A. Acheampong (Université de Manchester) Augustine Yaw Asuah (Université de Manchester) Alex Johnson (Direction des transports publics de la région du Grand Accra)
Organisation affiliée : OECD, Secrétariat du Club du Sahel et de l’Afrique de l’Ouest, Forum International des Transports
Type de publication : Rapport
Date de publication : Novembre 2024
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Introduction
Ces 35 dernières années, Accra et Kumasi se sont rapidement étendues, avec l’apparition de nombreuses zones résidentielles en périphérie. Les investissements dans les infrastructures et les services essentiels restent cependant insuffisants, ce qui affecte la proximité. Avec un système de transport peu performant (aussi bien les transports en commun, les routes, pistes cyclables et trottoirs) , l’accessibilité reste un défi quotidien. Ceci se matérialise également au niveau de l’armature du réseau routier par exemple, le nombre restreint d’intersections qui complique les déplacements pour l’ensemble des modes de transport y compris la voiture. La majorité des habitants des deux villes qui dépendent de la marche ou des tro-tros pour leurs besoins quotidiens se trouvent donc fortement pénalisés, notamment les femmes qui cumulent charges familiales et travail. Plusieurs obstacles institutionnels et de gouvernance entravent une approche coordonnée de l’aménagement du territoire et des transports, pourtant nécessaire. Cette note aborde deux leviers pour une meilleure accessibilité (la proximité et les réseaux routiers) et explore des pistes pour une meilleure coordination dans les cadres institutionnels existants.
Pour une accessibilité plus inclusive en périphérie des villes
À Accra et Kumasi, l’accessibilité à pied et en tro-tro (minibus de 14 à 24 passagers) est très inférieure à celle en voiture, en particulier en périphérie. Par accessibilité, on entend le nombre de lieux accessibles dans un délai raisonnable par différents modes de transport. À Accra et Kumasi, où près d’un tiers des déplacements quotidiens sont effectués à pied, certaines zones sont dépourvues d’accès aux services essentiels. Respectivement près de 28 % et 35 % des habitants d’Accra et de Kumasi vivent dans des « déserts d’accessibilité », où il est impossible d’accéder à un marché, une école primaire ou un établissement de santé en moins de 30 minutes de marche. Le statut économique et le genre ont une forte incidence sur les modes de transport utilisés au quotidien. Les habitants à faibles revenus se déplacent surtout à pied et en tro-tro. Ceux gagnant plus de 6 000 GHS par mois, soit environ 1 % de la population ghanéenne, utilisent principalement les modes de transport motorisés, à savoir la voiture particulière et les VTC. Les femmes utilisent moins la voiture, quelle que soit leur catégorie de revenus à Kumasi, et dans la catégorie des revenus mensuels inférieurs à 1 500 GHS (soit la majorité de la population) à Accra.
Ces contraintes d’accessibilité favorisent l’essor du taux de motorisation à Accra et Kumasi. La possession de voitures a ainsi augmenté de 300 % entre 2005 et 2015. Accra concentre plus de la moitié des véhicules immatriculés au Ghana. Aux heures de pointe, de nombreux embouteillages parsèment la ville avec des effets délétères sur l’environnement. Aujourd’hui, en l’absence d’un système de bus public performant, le tro-tro et le taxi collectif apparaissent comme les modes de transport en commun les plus répandus. Ces deux moyens de transport sont privés, leurs horaires sont irréguliers et leur capacité est limitée, ce qui ne suffit pas à répondre à la demande de transport.
À Accra et Kumasi, où près d’un tiers des déplacements quotidiens sont effectués à pied, certaines zones sont dépourvues d’accès aux services essentiels
Potentiel de la proximité comme solution aux problèmes d’accessibilité
Les déserts d’accessibilité résultent d’une proximité insuffisante entre lieu de résidence, services essentiels et opportunités. La population urbaine ghanéenne a plus que triplé au cours des dernières décennies. L’extension du bâti à Accra est passée de 400 % en l’espace de 35 ans, contribuant à l’épuisement de ressources environnementales vitales. Jusqu’à présent, cette expansion s’est principalement opérée sur une base ad hoc, souvent résidentielle. Les pratiques complexes et parfois informelles d’acquisition et de développement des terres s’accompagnent rarement d’un développement des infrastructures type écoles ou marchés ou amélioration du système de transport. Le développement des routes, conjugué à la disponibilité de terrains à des prix relativement plus avantageux dans les zones périurbaines, favorise cet étalement urbain rapide.
La « ville du quart d’heure » dans certains quartiers informels
Les quartiers dits informels ou précaires du centre historique d’Accra, à l’instar de Nima, se situent à proximité de nombreux services et opportunités, créant une « ville du quart d’heure » pour leurs habitants qui ont, en 15 minutes de marche, accès aux services essentiels. La proximité constitue pour Nima un avantage considérable : en 15 minutes de marche, la quasi-totalité de ses habitants ont ainsi accès à au moins un établissement de santé. Près de 50 % de ses habitants ont accès à un marché, et 42 %, à des écoles primaires. Cette accessibilité est cruciale au quotidien, notamment pour des habitants au faible revenu tributaire de la marche pour tout déplacement.
Faciliter la marche et les transports publics par les réseaux routiers
La proximité entre services essentiels et lieux de résidence contribuerait à favoriser la mobilité pour les modes autres que la voiture. Pour être relevé, ce défi nécessiterait de forts investissements dans les infrastructures. Même si la construction de routes augmente, tous les districts ne bénéficient toujours pas du même niveau d’infrastructures. Malgré une extension du bâti plus forte que la moyenne ces 30 dernières années, certains quartiers périphériques présentent des infrastructures routières peu développées, ce qui accentue la déconnexion pour tous les modes.
Le développement des services ne suit pas l’expansion résidentielle
Ces 35 dernières années, Accra et Kumasi se sont largement étendues en périphérie, une extension jusqu’à présent essentiellement résidentielle et concentrée dans un rayon de 500 m autour d’un axe routier. Certaines de ces zones, bien que relativement densément peuplées, peuvent se trouver à plus de neuf kilomètres de services tels un établissement de santé, une école primaire ou un marché. Ceci induit une utilisation des modes de transport non motorisés coûteuse en temps et en argent, et un attrait renforcé pour la voiture.
Extension de l’environnement bâti à Accra et Kumasi
La région du Grand Accra, appelée ici Accra, s’est rapidement développée depuis 1950, à l’instar des agglomérations urbaines du continent. Alors qu’en 1985, la zone bâtie est estimée à 104 km², en 2021, elle atteint 514 km². L’expansion est inégale d’un district à l’autre d’Accra. Si le bâti progresse dans chaque district, l’expansion récente s’est davantage opérée dans les zones périphériques que dans le centre historique côtier. Il en ressort donc une dynamique d’expansion urbaine sporadique et ad hoc, partant depuis les implantations côtières du sud pour progresser vers les zones périphériques, et ce dans presque toutes les directions.
Une faible proximité dans les nouvelles zones résidentielles
D’après nos modèles, à Accra et Kumasi, la quasi-totalité des zones bâties se trouvent à moins de 500 et 400 m, respectivement d’une route, puis diminuent considérablement à mesure que la distance à la route augmente. Environ 70% des zones bâties se situent dans un rayon de 500 m d’une route principale à Accra et Kumasi, contre respectivement 86.31 % et 90.85 % lorsque ce rayon est porté à 1 km. Certaines de ces zones périurbaines, bien que densément peuplées, se trouvent loin des services essentiels.
Promouvoir les transports actifs et en commun en améliorant les réseaux routiers
La viabilité des modes de transport comme la marche et les transports en commun, serait renforcée par l’amélioration des infrastructures. Comme souligné, dans les districts où le bâti s’est le plus développé ces 35 dernières années, le nombre de routes est plus limité. Ces routes sont pour la plupart non revêtues avec une praticabilité entravée par leur faible résistance aux événements climatiques extrêmes.
Les routes principales manquent dans les zones périphériques
Le réseau routier d’Accra s’étend sur 20 452.42 km. Seules 12 %, soit 2 476.60 km, sont des routes principales, c’est-à-dire de grands axes facilitant les flux de circulation entre centres urbains. Ces routes principales sont moins nombreuses dans les zones nouvellement urbanisées. Leur absence en périphérie constitue un obstacle majeur à l’offre d’un service de transport public efficace (réseau de bus, par exemple).
Plus d’intersections pour faciliter les déplacements à pied
La praticabilité de la marche n’est pas homogène et n’est pas uniquement fonction de la longueur des distances à parcourir. L’un des indicateurs fondamentaux est le nombre d’intersections de rues par kilomètre carré (km²), qui rend compte du degré d’interconnexion du réseau routier. Lorsque le nombre d’intersections est faible, les blocs de bâtiments sont plus longs, les traversées plus difficiles pour les piétons et les temps de trajet plus longs. À l’inverse, un nombre élevé d’intersections de rues se traduit par des déplacements plus courts et un plus grand choix d’itinéraires pour les piétons, cyclistes et automobilistes. Accra totalise un plus grand nombre d’intersections de rues sur une plus grande étendue que Kumasi. On fixe couramment le seuil de praticabilité de la marche à 45 intersections par km². Sur cette base, Accra apparaît plus praticable avec 55 % de son espace urbain au-dessus de ce seuil, contre 28 % à Kumasi. Dans l’une comme dans l’autre, il reste néanmoins difficile de se déplacer en périphérie.
Les routes non revêtues contraignent les déplacements et la résilience
La majorité des routes des districts périurbains d’Accra et de Kumasi ne sont pas revêtues, ce qui impacte les déplacements actifs et les transports en commun. La prévalence des voitures est forte dans ces zones.
Sur les 20 452.42 km de routes d’Accra, moins de 30 % sont revêtues. Ce qui renforce les disparités entre districts centraux et périphériques. Les phénomènes météorologiques extrêmes, telles les fortes pluies ou les canicules, affectent particulièrement les routes non revêtues et leur praticabilité, quel que soit le mode de transport utilisé, avec in fine une accessibilité encore réduite. Le coût économique du non-revêtement des routes est non négligeable : frais d’entretien élevés, risques d’accidents, mais aussi faillite des petits commerces, souvent nombreux le long de ces routes. Les catégories à faible revenu et les femmes sont particulièrement touchées. Les investissements adéquats dans la qualité des infrastructures routières et leur entretien adéquat se posent comme prérequis.
La majorité des routes des districts périurbains d’Accra et de Kumasi ne sont pas revêtues, ce qui impacte les déplacements actifs et les transports en commun
Une approche plus coordonnée de l’aménagement du territoire et des transports
Au fil des ans, les autorités ghanéennes ont mis en place, avec le soutien des partenaires internationaux, différents programmes et actions dans l’optique d’une meilleure coordination de l’aménagement du territoire et des transports. Il s’agit notamment du Programme coordonné de politiques de développement économique et social 2021-25, du Cadre et plan d’action national de politique rurale de 2017, ou encore du Cadre national de développement territorial du Ghana 2015-35. Plusieurs conditions préalables seraient nécessaires : la réunion de l’ensemble des parties prenantes, le renforcement de l’intégration horizontale et verticale, la définition des rôles et responsabilités, ainsi que l’amélioration de l’administration du foncier.
Perspectives
L’amélioration de l’accessibilité pour tous, notamment grâce à une approche coordonnée de l’aménagement du territoire et des transports, constitue un axe de développement urbain prometteur, comme en atteste la modélisation des zones de services proposée par le Greater Accra Passenger Transport Executive. Cette initiative, conjuguée à l’amélioration des infrastructures devrait ainsi permettre une meilleure accessibilité tout en favorisant des modes de transport plus durables. La réflexion sur les obstacles institutionnels et de gouvernance qui freinent la mise en place d’une approche coordonnée de l’aménagement du territoire et des transports doit être poursuivie. Pour progresser encore davantage sur la voie de l’accessibilité par les modes de transport durables, l’extension du réseau de tro-tros et la mise en place d’un réseau de bus à haut niveau de service (Bus Rapid Transit) se profilent comme deux pistes prometteuses, que se propose d’explorer le prochain volet de cette série, dans le cadre d’une réflexion plus large sur l’avenir de la mobilité durable.
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