Auteurs : Dr Brilé Anderson, Dr Jorge Patiño, Jennifer Sheahan, Professeur Kwadwo Owusu, Dr Ernest Agyemang, Yaroslav Kholodov, Nick Carros, Dr Ransford A. Acheampong, Augustine Yaw Asuah, Alex Johnson
Site de publication : OCDE
Type de publication : Note analytique
Date de publication : Juin 2025
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En réaménageant ses rues en faveur des piétons et de modes de transport plus durables, Accra a l’opportunité de combler certaines lacunes de son système de transport en matière d’accessibilité. La coordination de la gouvernance urbaine par une autorité métropolitaine de transport [Metropolitan Transport Authority] peut accompagner une expansion rapide efficacement en repensant l’espace routier pour y intégrer des systèmes de bus offrant plus de services, développer l’usage de modes de transport non motorisés, et compléter les options existantes. Cette note explore différents scénarios de réponse aux problèmes d’accessibilité, d’embouteillages et de l’augmentation de la pollution et des émissions.
Introduction : Pour un réaménagement de l’espace routier à Accra
Les habitants d’Accra sont confrontés à de nombreux enjeux d’accessibilité, notamment avec les modes de transport autres que la voiture. Ces difficultés d’accès creusent les inégalités sociales et de genre entre hommes, tout en contribuant à l’augmentation des taux de motorisation.
La gouvernance des transports est très fragmentée, elle implique 15 entités manquant de rôle clair et de coordination avec les autorités (publiques ou coutumières) en charge de l’aménagement du territoire.
D’ici 2050, l’empreinte spatiale d’Accra devrait plus que doubler, dépassant largement ses limites administratives actuelles, avec une population projetée à près de 10 millions d’habitants, selon les prévisions d’Africapolis.
Réfléchir à l’avenir des systèmes de transport est donc clé. Si rien n’est fait, les problématiques d’embouteillages, de pollution, de motorisation et d’émissions risquent de s’enkyster pendant encore plusieurs décennies.
Même si la gouvernance s’est améliorée, le réaménagement d’espaces routiers dédiés à Accra se heurte toutefois à différents obstacles, notamment financiers. Il s’agit donc de déterminer comment prioriser les investissements et les adapter aux réalités locales, pour assurer une transition vers une urbanité plus durable. Garantir l’accès des quartiers informels ou plus vulnérables à l’activité économique et aux services de base pourrait être une première piste à explorer.
Des voies réservées pour une optimisation intégrée des BRT et Tro-Tros
Le développement d’un réseau de bus à haut niveau de service (Bus Rapid Transit [BRT]) a la capacité de transformer une ville en intégrant le transport durable dans son tissu urbain, à l’image de Lagos (Nigéria), Le Cap (Afrique du Sud), Dar es Salam (Tanzanie) et Dakar (Sénégal). Le BRT est un réseau de surface, qui nécessite un espace routier dédié. Ceci permet le maintien d’un service de qualité et la réduction des retards liés à une circulation mixte. Certaines villes donnent par ailleurs la priorité aux bus aux carrefours, minimisant les temps d’attente. L’absence de ces voies réservées explique en partie l’échec de la tentative de BRT à Accra en 2016.
Cette nouvelle approche du BRT contribuerait à réduire les embouteillages et alléger la pression sur les budgets publics. Aujourd’hui, la vitesse de circulation n’est que de 20 km/h sur les axes embouteillés d’Accra, provoquant une perte moyenne de 9 % des heures productives (Oteng-Ababio and Agyemang, 2012; Arroyo-Arroyo, 2021).
Les contraintes budgétaires empêchent les villes de mettre en place d’entrée de jeu l’intégralité du réseau. C’est précisément là que les systèmes de BRT se présentent comme une solution avantageuse, permettant des investissements progressifs en fonction des priorités. Une approche axée sur l’accessibilité prioriserait les investissements auprès des populations mal desservies, en identifiant les quartiers informels qui bénéficieraient le plus d’un meilleur accès aux marchés. Une autre option consiste à prioriser les investissements dans le réseau en fonction de l’observation du trafic aux heures de pointe, dans l’idée de faciliter la mobilité pendulaire le matin et le soir.
La réalisation de ce réseau, en tout ou partie, requiert la mise en place de voies réservées et l’intégration du système de BRT avec les lignes de tro-tro afin d’assurer la fluidité des transitions des usagers entre ces deux services de transport. Certaines villes s’appuient largement sur leur autorité métropolitaine de transport(le GAPTE, dans le cas d’Accra) pour remplir ce rôle de coordination avec les autres opérateurs de services de transport.
Réaménager en favorisant la proximité via le développement des transports en commun
Le développement d’un réseau intégré BRT- et plus élargi des tro-tros permettrait de remédier aux problèmes d’accessibilité en créant plus de proximité, c’est-à-dire en rapprochant les services de base des habitants.
Une étude de faisabilité réalisée dans le cadre du premier projet de BRT à Accra en 2016 suggérait d’améliorer la connexion de la périphérie aux marchés existants, une proposition qui ne s’est pas concrétisée (Okoye, Sands and Debrah, 2010).
Le Transit-oriented Development (TOD) ne vise toutefois pas uniquement à améliorer l’accessibilité des lieux existants ; il peut s’articuler autour d’un développement coordonné des services essentiels, activités commerciales et habitations et du réseau de transport. Dans certaines villes, le TOD a permis la réduction des déplacements en voiture et donc des embouteillages, un atout majeur pour la circulation à Accra. Cette diminution des déplacements en voiture réduit les émissions, ce qui inverserait les tendances à la hausse à Accra.
Le scénario prévoit l’implantation d’un établissement de santé dans toute zone d’une densité de population supérieure à 3 000 habitants par km2 et située à trois kilomètres d’un établissement de santé existant. Le Greater Accra Passenger Transport Executive (GAPTE) a également identifié des lieux potentiels d’implantation de marchés pour combler les lacunes d’accès à ces services en périphérie d’Accra.
Dans ce scénario TOD, moyennant un trajet de 30 minutes via le réseau intégré BRT-tro-tros, 68 % de la population d’Accra aurait accès à au moins un établissement de santé et 59 %, à au moins un marché.
En améliorant l’accès de l’ensemble des habitants aux services de transport, cette approche renforce l’inclusion, au service d’un environnement urbain plus équitable et durable. Pour déterminer la priorité des investissements, une autre approche pourrait s’appuyer sur les mobilités pendulaires.
Transports non motorisés : rendre Accra praticable (à pied comme à vélo)
Le réaménagement de l’espace routier peut s’opérer en faveur de modes de transport non motorisés (TNM), comme la marche et le vélo, facilitant le quotidien des habitants. À Accra, malgré l’omniprésence de la marche en tant que mode de déplacement, les infrastructures restent insuffisantes. Moins de 30% des rues étant pavées, les déplacements sont particulièrement difficiles pendant la saison des pluies (Anderson et al., 2024).
En 2023, environ 40 % des habitants interrogés déploraient par ailleurs l’insuffisance de l’éclairage public dans leur quartier et les problèmes de sécurité corrélés. Les piétons restent les plus exposés au risque de mortalité routière, avec 39.5 % des décès en 2022 (Agyemang and Ojo, 2023). Le vélo ne représente qu’une faible proportion des déplacements à Accra(voir Note « Mobilité accessible et durable dans les villes africaines : une approche spatiale et genrée ») (Anderson et al., 2024).
Le ministère des transports souhaiterait cependant encourager son utilisation dans l’objectif d’améliorer l’accessibilité de la politique nationale des transports (Ministère des transports, 2020). Pour y parvenir, une partie de l’espace routier devrait être dédiée au vélo. Aujourd’hui, différents problèmes de sécurité liés à l’inadéquation des règles de circulation, à la densité du trafic et aux embouteillages freinent son utilisation.
Le Plan d’action climatique d’Accra identifie la marche et le vélo comme deux leviers clés de la réduction des émissions liées aux transports. Il vise à ce que le vélo représente 40 % des déplacements quotidiens à l’horizon 2050 (Accra Metropolitan Assembly and C40 Cities, 2020). Malgré ces objectifs ambitieux, un fossé important subsiste entre une planification favorable aux modes de transport non motorisés (TNM) et la réalité de la mise en œuvre locale.
Une réorganisation de l’espace routier est nécessaire, pour redistribuer les voies voitures, au profit des transports en commun, du vélo, de la marche et des espaces publics. En investissant dans les infrastructures de transport non motorisé, la mobilité peut être améliorée ainsi que l’environnement urbain. Ces améliorations essentielles pour créer une ville durable et vivable ne doivent considérer l’économie informelle. Les rues assurent des fonctions au-delà des mobilités. Elles constituent des espaces d’interaction sociale et de commerce, en particulier pour les vendeurs de rue. Tout réaménagement devrait intégrer l’ensemble de ces fonctions.
Les principaux avantages économiques découleraient ainsi des importantes réductions des émissions de carbone, estimées à près de 41 millions de tonnes sur une décennie (World Health Organization and Department of Health Promotion, 2023). Les bienfaits pour la santé compteraient 5 600 décès évités au cours de cette même période grâce à l’amélioration de la qualité de l’air.
Les infrastructures cyclables sont également moins coûteuses que celles des autres modes de transport. Leur coût moyen pour 1 000 voyageurs-kilomètres est généralement inférieur à 100 millions USD, contre près de 1 500 millions USD pour les voitures individuelles (Yanocha and Mawdsley, 2022).
Si le développement de l’infrastructure cyclable d’Accra est amené à s’opérer de manière graduelle, le Plan d’action climatique de la ville prévoit néanmoins à terme la praticabilité de l’ensemble des grands axes à vélo.
Cette section explore deux scénarios possibles de développement des modes de TNM. Le premier prévoit la mise en place d’infrastructures cyclables sur tous les grands axes. L’analyse n’inclut en revanche pas la création de trottoirs, une mobilité piétonnière s’observant déjà sur l’ensemble des axes principaux, indépendamment de l’infrastructure existante.
Le deuxième scénario se concentre sur l’implantation stratégique de services essentiels à plus grande proximité des zones d’habitation, facilitant ainsi la possibilité de s’y rendre à pied et réduisant la nécessité de longs trajets. Deux leviers d’action s’offrent aux décideurs publics pour le développement de l’infrastructure de TNM : réaménager l’espace routier, mais aussi réduire les distances à parcourir en créant plus de proximité.
Le vélo n’est toutefois pas dénué de limites, étant souvent réservé aux personnes valides et n’offrant que peu d’options pour le transport de charges lourdes ou d’accompagnants.
Il ressort ainsi de notre analyse que c’est en combinant le développement d’une infrastructure cyclable et l’implantation de services essentiels à plus grande proximité des zones d’habitation que les meilleures retombées sont obtenues.
On voit donc bien comment plus de proximité et la mise en place de nouvelles infrastructures peuvent, conjuguées, contribuer au développement économique et à l’amélioration des opportunités d’emploi.
Au Ghana, le rapport au vélo a une forte dimension culturelle. À l’échelle nationale, seuls 20 % à 24 % des ménages en possèdent un, mais ces chiffres masquent d’importantes variations régionales. Face à ce constat, plusieurs programmes ont vu le jour pour promouvoir une culture du vélo à Accra.
En moyenne, à Accra, un vélo d’occasion coûte environ 678 GHS (44 USD, taux de change au 15 juillet 2024), soit environ la moitié du salaire mensuel d’un travailleur à faible revenu. Malgré le nombre élevé d’acquéreurs potentiels et le faible coût initial d’achat d’un vélo, son prix reste un élément dissuasif essentiel : 40 % des non-propriétaires de vélo pointent ainsi le coût d’achat comme principal obstacle à leur acquisition (USAID and World Bicycle Relief, 2023).
Transformer la mobilité dans les villes
Le réaménagement de l’espace routier pour la mise en place de voies BRT, d’extensions du réseau de tro-tros et d’infrastructures de transport non motorisé peut considérablement améliorer l’accessibilité, réduire la pollution, diminuer les émissions et, à terme, réduire les dépenses publiques par rapport à une infrastructure principalement dédiée à la voiture. Dans cette optique, l’engagement d’investissements progressifs constitue une solution optimisée pour les villes aux budgets limités, en plus de faciliter l’adhésion publique et politique. La priorisation des zones mal desservies, telles que les quartiers informels comme Gomoa Nyanyano, pourrait par exemple avoir des retombées notables.
Pour concrétiser ces aspirations, l’autorité métropolitaine de transport a un rôle clé à jouer, que le GAPTE est idéalement placé pour assumer. Son objectif est de trouver un terrain d’entente entre les différentes parties prenantes (exécutif, habitants, entreprises et communautés technologiques, notamment) autour d’une vision commune du développement urbain. Il s’appuie, pour ce faire, sur une approche stratégique visant à : (1) sensibiliser pour créer un désir collectif de changement ; (2) développer les capacités et infrastructures nécessaires ; et (3) promouvoir un nouveau cadre de développement urbain favorisant la résilience, l’inclusivité et la durabilité à Accra.
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